Überführung Festivale
Wer trägt die Kosten für die Nutzung des Emssperrwerks?
Für das Passieren der Seeschleuse direkt in Papenburg (wenn die Schiffe das Baudock der Werft
verlassen) sowie für die anschließende Emsüberführung und die Nutzung des Emssperrwerks zahlt die Meyer Werft keine direkten Schleusengebühren oder Staukosten pro Schiff, da diese Infrastrukturprojekte vom öffentlichen) Sektor getragen werden.
Die Kostenstruktur rund um die berühmten Überführungen gestaltet sich wie folgt:
• Infrastruktur & Staukosten (Emssperrwerk): Das Aufstauen der Ems für die
Überführung der Ozeanriesen wird vom Land Niedersachsen (über den NLWKN)
gesteuert und finanziert. Das Emssperrwerk wurde primär als Küstenschutzbauwerk und zur Sicherung des Werftstandorts mit öffentlichen Mitteln errichtet.
• Politische und finanzielle Verflechtung: Da der Standort Papenburg ca. 40 Kilometer von der Nordsee entfernt liegt, entstehen logistische Nachteile, die das Land Niedersachsen traditionell ausgleicht. Zudem sind der Bund und das Land
Niedersachsen seit 2024 mit einer Mehrheitsbeteiligung von jeweils 40 Prozent
Eigentümer der Meyer Werft.
• Kosten, die die Werft selbst trägt: Die Meyer Werft zahlt die unmittelbaren operativen Kosten der Überführung. Dazu gehören das hochspezialisierte Team der Lotsenbrüderschaft Emden, die Miete und den Treibstoff für die Assistenzschlepper sowie vorbereitende Computersimulationen (z. B. in Wageningen). Diese Logistikkosten belaufen sich je nach Aufwand und Schiff auf mehrere zehntausend bis über einhunderttausend Euro pro Fahrt.
Kosten für den Steuerzahler
Eine Schleusung beziehungsweise das Aufstauen des Emssperrwerks kostet den Steuerzahler direkt pro Überführung eines großen Kreuzfahrtschiffes nichts – im Gegenteil: Die Meyer Werft muss für den Betrieb des Sperrwerks ein Entgelt an das Land Niedersachsen zahlen (etwa
126.000 Euro für einen 12-Stunden-Stau bzw. rund 276.000 Euro für einen 24-Stunden-Stau bei großem Tiefgang).
Indirekte Kosten für den Steuerzahler
• Baggerarbeiten: Die eigentlichen Millionenkosten für die Steuerzahler entstehen nicht durch den reinen Betrieb des Sperrwerks, sondern durch das ständige, aufwändige Ausbaggern der Ems, das pro Schiff Überführung oft Millionenbeträge verschlingt.
• Bau und Unterhalt: Die reinen Baukosten des Emssperrwerks beliefen sich auf rund 224 Millionen Euro (geteilt zwischen Bund und Land), zuzüglich Millioneninvestitionen in den späteren Umbau zur Tidesteuerung.
Laufende Kosten
Die laufenden Kosten für die Unterhaltung der Unterems belaufen sich für den Steuerzahler auf mehr als 20 Millionen Euro pro Jahr allein für die regelmäßigen Baggerarbeiten.
Da die Ems durch Strömung und Gezeiten (Tide) extrem viel Schlick ansetzt, muss das Flussbett permanent tief gehalten werden, damit die großen Kreuzfahrtschiffe der Meyer Werft überhaupt zur Nordsee überführt werden können.
Kostentreiber & Details im Überblick:
• Regelmäßige Baggerkampagnen: Der Bund vergibt für die Unterems regelmäßig
Großaufträge an spezialisierte Firmenkonsortien. Allein für einen zweijährigen Zeitraum (wie beispielsweise für 2025 und 2026) schlagen diese Arbeiten mit über 20 Millionen Euro zu Buche
• Langfristige Belastung: Historisch gesehen ist die Ems ein massiver Kostenfaktor. Über einen Zeitraum von zehn Jahren summierten sich die reinen Baggerkosten in der Vergangenheit auf mindestens 188 Millionen Euro.
• Enorme Schlickmengen: Pro Jahr müssen in der Unterems durchschnittlich rund 2,5 Millionen Kubikmeter Baggergut bewegt und entsorgt werden. Etwa 70 % dieser
Schlickmassen fallen im oberen Streckenbereich zwischen Leer und Papenburg an.
Zusätzlich zu diesen Bundesmitteln für die Bundeswasserstraße tragen die lokalen
Unterhaltungsverbände in Niedersachsen (z. B. für kleinere Zuflüsse, Deichbänder und Schöpfwerke) eigene Millionenhaushalte, die jedoch primär über Beiträge der Landeigentümer finanziert werden. Die reinen Fahrrinnenbaggerungen für die Seeschifffahrt trägt hingegen der Bund.
Wohin mit dem Schlick?
Das Sedimentmanagement der Unterems und der Verbleib des ausgebaggerten Schlicks folgen einer Kombination aus Umlagerung im Wasser und innovativer Verwertung an Land. Das Hauptproblem der Ems ist der sogenannte „Tide-Pump-Effekt“: Durch die historische Vertiefung des Flusses strömt die Flut deutlich schneller flussaufwärts, als die Ebbe das Wasser wieder herausträgt. Dadurch wird permanent feiner Schlick aus der Nordsee weit ins Landesinnere (bis
Papenburg) hineingepumpt und lagert sich dort ab.
Das Sedimentmanagement und die Transportwege teilen sich in drei zentrale Säulen auf:
1. Umlagerung im Gewässer (Verklappung)
Der weitaus größte Teil des sauberen, unbelasteten Schlicks wird von sogenannten
Hopperbaggern per Saugrohr vom Flussbett aufgenommen. Das Material wird nicht an Land gebracht, sondern flussabwärts transportiert und in tieferen, strömungsstärkeren Bereichen der Außenems oder in ausgewiesenen Zonen der Nordsee wieder ins Wasser gelassen (verklappt). Ziel ist es, dass die Ebbströmung den Schlick weiter ins Meer hinausträgt. Da ein Teil davon jedoch mit der nächsten Flut wieder zurückwandert, führt dies zu kostspieligen Kreislaufbaggerungen.
2. Innovative Landwirtschaftliche Verwertung (Aufhöhung)
Im Rahmen von deutsch-niederländischen Pilotprojekten (wie der Ökologischen Strategie zum Sedimentmanagement im Ems-Dollart-Raum) wird überschüssiger Schlick zunehmend sinnvoll an Land genutzt:
• Aufhöhung von Flächen: Schlick wird gezielt auf ufernahe, tiefliegende
landwirtschaftliche Flächen binnendeichs gespült.
• Nutzen für die Zukunft: Nach dem Trocknen verbessert der mineralstoffreiche Schlick die Bodenqualität. Zudem wachsen die Flächen dadurch an, was als natürlicher Schutz gegen den klimabedingten Meeresspiegelanstieg dient.(?!?)
3. Aktives Management über das Emssperrwerk (Tidesteuerung)
Anstatt den Schlick nur nachträglich wegzubaggern, nutzt man das Emssperrwerk Gandersum inzwischen als aktives Werkzeug. Im Rahmen des Masterplans Ems 2050 wird eine flexible Tidesteuerung eingesetzt: Die Tore des Sperrwerks werden bei einlaufender Flut zeitweise leicht geschlossen.
Dadurch wird die einströmende Flutwelle abgebremst und der physikalische Schlickeintrag in Richtung Papenburg von vornherein massiv verringert.
Sauerstoffknappheit in der Ems
Durch die historische Vertiefung der Unterems hat sich das Ökosystem drastisch verändert. Die massive Ansammlung von sogenanntem Flüssigschlick (Fluid Mud) entzieht dem Wasser vor allem in den warmen Sommermonaten fast den gesamten Sauerstoff.
• Todeszonen für Fische: In extremen Phasen – wie beispielsweise bei künstlichen
Aufstauungen – sank der Sauerstoffgehalt am Flussgrund stellenweise von normalenWerten auf lebensfeindliche 0,5 Milligramm pro Liter ab. Fische und bodennahe Lebewesen ersticken in diesen Zonen buchstäblich.
• Extreme Trübung: Der Schwebstoffanteil im Emswasser ist durch das permanente
Aufwühlen 100- bis 1000-fach höher als in Elbe oder Weser. Dieses trübe Gemisch
verhindert jeglichen Lichteinfall, was das Algenwachstum und damit die natürliche
Sauerstoffproduktion komplett blockiert.
• Ganzjährige Bedrohung: Während sich der Fluss im Winter durch stärkere
Oberwasserzuflüsse etwas erholt, bricht das System im Sommer regelmäßig ökologisch zusammen.
Die Rolle der Niederlande im Masterplan
Da die Ems in die Nordsee mündet und sich das Ems-Dollart-Ästuar über die Grenze erstreckt,
lässt sich das Problem nur international lösen. Die Niederlande sind über das parallele Programm
„Ems-Dollard 2050“ fester Partner im Gesamtkonzept:
• Gemeinsames Sedimentmanagement: Grenzüberschreitend arbeiten deutsche und niederländische Behörden daran, jährlich mindestens eine Million Tonnen Schlick dauerhaft aus dem System zu entfernen.
• Deichbau und Küstenschutz: Die Niederländer nutzen den ausgebaggerten, gereiften Schlick ("Klei") intensiv für die Verstärkung ihrer eigenen Küstendeiche sowie zur Erhöhung tiefliegender landwirtschaftlicher Flächen im Grenzgebiet.
• Politisches Veto und Konflikte: Die Provinz Groningen wacht streng über die
Einhaltung der EU-Umweltrichtlinien. Sie blockiert beispielsweise deutsche Vorstöße zu weiteren, tiefgreifenden Fahrrinnenvertiefungen, um eine zusätzliche Verschlechterung der Wasserqualität im gemeinsamen Dollart zu verhindern.
